приймальня - 044 351-42-01
 
Укрсервіс Мінтрансу
державне підприємство
01135, м.Київ, просп.Перемоги, 14

По ту сторону сервиса

К уже начавшемуся сезону летних пассажирских перевозок ремонтные депо подготовили более 3 тыс. пассажирских вагонов, из которых около трети оснащено системами кондиционирования воздуха.

По сравнению с прошлыми годами, цифры, конечно, скромные. Сказался объективный процесс старения парка.  К тому же в этом году горячая пора подготовки пассажирского подвижного состава совпала с начальным этапом структурных преобразований железнодорожного транспорта. А это усложнило задачу ремонтников, которым пришлось выполнять свою работу в условиях острого дефицита запасных частей. Тем не менее ремонтное хозяйство отрасли не только сохранило свой производственный потенциал и высокую квалификацию работников, но и смогло освоить новые технологии.

Так оценили сложившееся на сегодня положение дел участники уже ставшего традиционным совещания приемщиков пассажирских вагонов, прошедшего в минувший четверг в пассажирском ремонтном депо Ковель. Как и на предыдущих подобных встречах, с докладом выступил заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения ПАО «Укрзализныця» Тарас Пасечник, подробно остановившись на нескольких, наиболее проблемных на сегодня вопросах.

Качество

— Первое, на что хотелось бы обратить внимание, — это качество ремонта. Так, во время проверок наших предприятий выявлялись недостатки, которые нельзя оправдать отсутствием материалов или нехваткой запасных частей. Были и случаи, которые мы не можем назвать иначе, как производственный вандализм. В одном из депо дошли до того, что отверстие в кузове вагона, изъеденное коррозией, просто закрыли материей, нанеся сверху слой краски. Понятно, что такая имитация ремонта никому не нужна. Отдельно следует сказать о входных дверях и петлях, на которых они крепятся. Проверяя вагоны, мы часто видим потерявшие внешний вид дверные петли от многократного наслоения краски. А оттого, что их никто не регулирует и не ремонтирует в установленном порядке, они теряют и функциональные свойства. Из-за некачественного уплотнения дверей или покраски резиновых элементов уплотнения их съедает коррозия, они деформируются, крепления петель ослабевают, и возникает необходимость их приваривать. Но это не предусмотрено нормативами. А ведь для того, чтобы избежать указанных дефектов, достаточно было бы просто придерживаться технологии обслуживания вагонных дверей. Еще одна застарелая «болезнь» — некачественное обслуживание гасителей колебаний. Нередко они начинают протекать уже через один—два месяца после ремонта. А высоковольтные рукава зачастую не подбирают по длине, из-за чего их приходится скручивать кольцами для соблюдения габаритов. К сожалению, многие из этих недостатков проходят мимо внимания инженеров по приемке вагонов, — выразил свою обеспокоенность Т. Пасечник.

Однако, по его словам, есть и позитивная динамика. Так, сейчас практически не возникает нареканий к качеству покраски кузовов вагонов. Несколько лет тому назад начался последовательный переход к современным малярным технологиям. И сегодня это уже дало свои результаты: качество работ существенно улучшилось. Также, по информации Т. Пасечника, в пассажирском хозяйстве удалось добиться повышения качества ремонта вагонного электрооборудования.

Себестоимость

Наряду с этим в Департаменте пассажирских перевозок дальнего сообщения ПАО «Укрзализныця» видят и возникшие за последнее время системные проблемы. Это, в частности, существенная разница в себестоимости одних и тех же работ на разных ремонтных предприятиях. Причем такая разница наблюдается не только в масштабах ПАО «Укрзализныця», но и в масштабах отдельных региональных филиалов. В одном депо деповской ремонт может обходиться в несколько раз дороже, чем в другом. Такую большую разницу невозможно объяснить только разной степенью изношенности вагонов и другими объективными причинами. Поэтому департамент ориентировочно рассчитал такие цифры: 220 тыс. грн — деповской ремонт — и 540 тыс. грн — капитальный в объеме КР-1. Естественно, что цифры будут пересматриваться по мере изменения экономической ситуации в стране.

Продление срока службы

На совещании также была озвучена проблема массового истечения сроков эксплуатации вагонов, прошедших капитально-восстановительный ремонт в начале 2000-х годов. Именно тогда железнодорожники начали такую работу, чем смогли продлить жизнь большому количеству единиц подвижного состава еще на 15 лет. В 2016 г. этот срок подходит к концу, а значит, возникает необходимость списывать вагоны, которые могут иметь дополнительный ресурс. В условиях отсутствия закупок новых это приведет к значительному уменьшению и без того небольшого эксплуатируемого парка. Выход, как согласились участники встречи, заключается в продлении сроков службы вагонов там, где это возможно. При этом приводили очевидный аргумент. Надежность несущих конструкций, основных узлов и механизмов данных вагонов не вызывает сомнений, что должны подтвердить независимые эксперты.

Газета "Магістраль"